上周，長城發(fā)布了全新的智能四驅(qū)混合動力技術(shù)Hi4。全網(wǎng)內(nèi)容基本都是一樣的轉(zhuǎn)發(fā)公關(guān)稿，少有的分析解讀有點混亂。作為有幸參加過之前長城閉門會議的一員，通過這篇文章，希望能從技術(shù)角度幫助大家梳理幾個通俗語言的東西:
1.Hi4和DHT-PHEV的關(guān)系。
2.Hi4的優(yōu)缺點是什么？
3.你有能力和比亞迪DM-i角力嗎？
那我們現(xiàn)在就開始吧:
問題1:1:Hi4和DHT是什么關(guān)系？
可以明確的說，Hi4是目前長城檸檬DHT混動的換代產(chǎn)品。也就是說，在不久的將來，Hi4將逐步安裝在威摩卡、拿鐵等一系列DHT-PHEV混動車型上，前期可能只有四驅(qū)車型。
不過需要注意的是，這并不代表現(xiàn)在的機型不能買，因為Hi4和DHT并不是同一技術(shù)路線上的迭代升級。更替的背后是戰(zhàn)略方向的變化，他們的能力其實各有優(yōu)劣?？戳讼旅娴慕忉專憔兔靼自撛趺催x擇了。
問題2:2:Hi4的優(yōu)缺點是什么？
這里我就從混動技術(shù)路線入手，幫助大家了解Hi4的優(yōu)缺點。希望你看完能多了解混合動力技術(shù)，有所收獲。如果對技術(shù)原理不感興趣，也可以直接拉到后面看結(jié)論。
下圖顯示了混合動力汽車上常見電機的位置，P0-P4。
目前，國內(nèi)主流的兩驅(qū)混合動力汽車大多采用P1+P2或P1+P3的電機布局。P1電機代替發(fā)動機飛輪，連接在發(fā)動機后端，主要負責調(diào)節(jié)發(fā)動機工況(使其保持最佳熱效率)和發(fā)電(為動力電池充電)，而P3電機主要用于驅(qū)動前輪；如果是四驅(qū)車型，后輪軸加一臺P4電機就夠了，也就是P1+P3+P4電機的組合。
常見的，比如比亞迪DM-i是P1+P3，長城DHT兩驅(qū)版是P1+P3。不同的是，前者更傾向于電驅(qū)動，后者更注重發(fā)動機的直驅(qū)能力，搭配兩檔變速箱。
《長城檸檬DHT宣傳圖》
新長城Hi4是四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，但它只有兩個電機-P2.5+P4。
簡單解釋一下P2.5電機。P2.5電機不是新的，吉利和奇瑞的混動也在用。P2.5與P3電機非常相似，但它位于變速箱內(nèi)部，離合器后面，輸出軸前面。優(yōu)點是一體化，不單獨占用一部分空間。
“帶集成P2.5電機的DHT變速箱”
P2.5很常見，但Hi4的混動P2.5電機并不簡單。前軸變速箱中的P2.5電機(70kW/80kW功率)負責調(diào)節(jié)發(fā)動機工況和發(fā)電(P1)，同時也負責驅(qū)動前軸(P3，簡直就是電機的996勞模)。
Hi4與后輪軸的P4電機結(jié)合，采用雙電機，形成P2.5+P4的四驅(qū)配置。
“Hi4的三款發(fā)動機和九款車型”
實際駕駛中，宣傳的“三機九款”其實并沒有那么神奇?，F(xiàn)階段有不少型號。一般來說，在市區(qū)行駛時，采用純電驅(qū)動/一擋發(fā)動機直驅(qū)；高速續(xù)航時采用雙速發(fā)動機直驅(qū)；爬坡和急加速需要強勁動力時，采用純電動四驅(qū)或發(fā)動機+電機并聯(lián)四驅(qū)。
原則上，Hi4傾向于由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛；盡可能保持發(fā)動機在最高效的工作范圍內(nèi)；根據(jù)手動選擇或動力電池容量，安排純電動和混合動力兩種模式。
Hi4優(yōu)缺點總結(jié)看這里————————————————
基于上述混合配置，Hi4的優(yōu)勢/特征是顯而易見的，包括以下內(nèi)容:
1.首先也是最重要的是在去掉一個電機的同時實現(xiàn)四驅(qū)，便宜。
長城的官方口號是:兩驅(qū)的價格，四驅(qū)的性能。
2.Hi4是以后輪驅(qū)動為主的混動形式。在中速和低速時，車輛由后輪軸上的P4汽車公司驅(qū)動。并且前置P2.5電機可以與前橋解耦，避免后拖影響效率。
3.前橋為多用途發(fā)動機直驅(qū)，能耗設(shè)計合理。前后橋都能回收制動能量。
當然，拆卸前軸電機不可能沒有任何缺點。它的缺點是:
1.由于前軸在大多數(shù)情況下由發(fā)動機直接驅(qū)動，因此很難控制P4電機和發(fā)動機在后輪軸的扭矩耦合，也很難制定車輛策略。如果控制策略做得不好，會影響乘坐舒適性。
2.受限于P2.5電機的功率，動力表現(xiàn)比三電機四驅(qū)系統(tǒng)略差。
3.純電動四驅(qū)模式無法長時間維持(這種狀態(tài)下沒有供電能力)。需要發(fā)動機直接驅(qū)動的使用場景很多，行駛時間和距離占的比重更大，所以NVH會更傾向于燃油車性能。
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根據(jù)現(xiàn)有資料，Hi4上車后將提供兩套動力總成(前置70kW/80kW P2.5電機和150kW后輪軸三合一橋)，分別為1.5L+DHT+P4和1.5T+DHT+P4。
參數(shù)方面，高性能版綜合功率可達340kW，兩個總成的純電續(xù)航里程為100km+，油耗表現(xiàn)也優(yōu)于DHT-PHEV。
關(guān)于發(fā)動機技術(shù)，這里就不贅述了。綜上所述，熱效率高，從阿特金森循環(huán)到低溫EGR技術(shù)，能用的都用上了。
“Hi4前橋發(fā)動機變速箱總成”
兩種動力總成中，1.5T渦輪發(fā)動機版當然會有更好的動力表現(xiàn)和省電能力，也必將搭載在性能要求更強的車輛上。
而且據(jù)我所知，Hi4還可能在越野車等一些特種車輛上加裝差速鎖等必要部件。
問題3:你和主流混合動力技術(shù)角力嗎？
“通用長城檸檬DHT工作原理圖”
在我看來，Hi4 hybrid的主要特點是“經(jīng)濟適用性”，在性能上未必優(yōu)于主流的三電機四驅(qū)系統(tǒng)，但與常規(guī)的兩驅(qū)混合動力系統(tǒng)有著“質(zhì)變”的體驗差距。鍵入DM-p up和DM-i down。
在操控策略(即乘坐舒適性)沒有大的缺陷的情況下，如果搭載Hi4混動的車輛真的像長城說的那樣賣四驅(qū)的性能和兩驅(qū)的價格，那么相比DM-p，燃油經(jīng)濟性明顯更便宜的Hi4當然是更好的家用選擇。
DM-i等兩驅(qū)混動掰手腕也是如此。兩驅(qū)宋加DM-i 110km續(xù)航版16.78萬元起。未來1.5L四驅(qū)Hi4混動拿鐵即使價格高2-3萬，我覺得還是很有競爭力的。就看長城怎么處理這個價格“甜點”了。
說白了，一切還是價格問題。12萬的雪鐵龍C6不浪漫嗎？